试驾名爵MG领航PHEV插混版 插混界新来的狠角色

试驾名爵MG领航PHEV插混版 插混界新来的狠角色

试驾一辆和自己同月同日生的车是什么感觉?名爵MG领航SUV在2020年10月27日正式上市,插电混动版的PHEV车型也即将交付市场。作为年长这台车整整40年的我,今天来到上海试驾这台即将交付的领航 PHEV版,感觉还真是有些奇妙呢。

之前我已经对名爵MG领航 PHEV这款车做了详细的静态品鉴,可以参考《静态品鉴名爵MG领航 PHEV 熟悉的配方不同的味道》,因此本文直接进入动态试驾及相关体验。

在动态感受之间,我觉得有必要先将这款车的动力及三电系统做一个详细的介绍,有助于更加深刻的理解名爵MG领航 PHEV的精妙所在。毫不夸张的说,这台车所使用的第二代插混三电系统,与第一代相比是有着翻天覆地的变化,其重要性不亚于整车平台的更替。

名爵MG领航 PHEV安装了一个1.5T涡轮增压发动机,具备124kW,250牛米的动力表现。配合122马力,230牛米的永磁同步电机,在10速变速器及第二代HCU智能混动管理单元的加持下,实现远超同级燃油车的水准。



名爵MG领航 PHEV车上使用的这套混动三电系统,是上汽集团研发的全新第二代混动系统。



名爵第二代混动三电系统配备了一台1.5T排量的20T Trophy缸内中置直喷涡轮增压发动机,搭配一个永磁同步电机。其中1.5T燃油发动机功率126kW,扭矩250N.m;电机功率88kw,扭矩230N.m。综合最大功率214kW,最大扭矩480N·m;传动方面,搭载第二代10速EDU智能电驱变速箱;电池则采用16.6度电的三元锂电池包,带液冷系统,纯电续航公告为75公里。

第二代10速EDU



首先聊聊那套第二代10档位的智能混动EDU变速器吧,最重要也是最有效的“精打细算”就从这里而来。首先我们简单回顾一下第一代,也就是安装在目前上汽集团老一批PHEV车型上的那套混动电驱变速器。第一代混动变速器有两个档位,主打燃油发动机和电动机之间的平稳切换,效果也确实不错。但了解背景技术的朋友就会发现,那是牺牲了部分性能表现而换来的结果。

燃油发动机有自己的功率曲线,电动机也有自己的一个功率曲线。两个曲线就像两座并排而立的山峰,两个山间中间夹着一个山谷。两个山峰代表各自的功率高点,而山谷则代表两个功率之间过渡时的情况。那么问题来了,在混动模式下,两个动力互相过渡的时候,也就是从一个山峰到另一个山峰,中间肯定是要经过山谷的。两个山峰越高,结合处的山谷就显得越低,那么动力切换的时候冲击感就越强,闯车就会更明显。



办法只有两个,可以用四个字来形容“削峰填谷”,要么把山峰削的和山谷一样平,要么就把山谷填充起来跟山峰一样高。大家第一反应大多都是“填谷”,把短板补上会变得更强。但是朋友们,填谷谈何容易啊,燃油发动机和电机各自有各自的功率曲线,但凡能把“山谷”填平,那还叫啥曲线啊?直接俩梯形多好。



所以,上汽当初在第一代混动变速器上,选择了“削峰”的方法,把燃油发动机和电机的“山峰”都削去一部分,让“山顶”变矮尽量贴近“山谷”。这样做,的确换来了平稳的动力切换,实现了不错的混动行驶感受,但也造成了“浪费”,感觉就像三菱那台爷爷辈的3.0L发动机,还不如别家1.4T发动机的动力表现呢。



随着研发的成熟,技术的进步,“精细化”终于成为第二代技术的主导。共计10挡变速,其中6速给燃油发动机,4速给电动机,相当于在两座山峰之间修了好几座天桥,从一个山峰到另一个山峰无须再下到谷底,而是直接选择就近的天桥即可。


同时,如果使用纯电驱动的模式下,电动机的动力只需通过电驱传动即可将动力传递给主输出轴,都无需惊动给燃油发动机匹配的6挡变速器部分,将“精打细算“进行到底。

这样做的好处,就是在不增加能耗,不替换更大动力源的情况下,保持混动平稳驾驶的同时,将原本“浪费”掉的动力找回来,实现提升动力的同时,做到更经济、更节能、更低耗。

油冷技术下的高功率永磁同步电机

想要在燃油发动机上动手脚,明显提升动力输出是很难的。但在电动机上做改动,效果立竿见影。所以这套三电系统第二个最亮眼的部分,就是高功率的永磁同步电机。

不论是上汽自己,还是整个新能源车市场,峰值功率85kW是一个非常眼熟的数字。很多纯电动车的峰值功率都只有85kW。如果是日常驾驶,足够用了。但毕竟峰值功率不是实际功率,日常工作打个五折都不止,所以无法和“运动”之类的名词划等号。既然名爵MG要主打“运动牌“,那么动力不够强是万万不行的。所以,在1.5T燃油发动机无法进一步挖潜力的时候,就要依靠电动机了。领航PHEV使用的电机功率88kW,扭矩230N.m,这个账面数据放到很多纯电动车上都够了,何况一台带燃油发动机的PHEV插混车。

别小看这个驱动电机,它可是有两大法宝:一个是扁线发卡绕线,另一个就是油冷系统。

扁线发卡绕线技术其实并不算陌生,有个别品牌也在尝试使用。原理就是将之前电机定子内的铜线由圆形变成发卡一样的扁线,以换取更高的功率密度。

你可以想象一下,在一个盒子里放小木棍。如果小木棍都是圆形的,那么互相之间就有很多无法利用的空隙,并且显得很杂乱无章。如果小木棍都是长方形的,每根之间都能规整的叠摞起来,空隙很少,那么是不是就能放下更多的小木棍?发卡扁线电机的原理就是如此。利用更多的扁线,形成更高的功率密度,同时规整的排列减少电磁扰动。这样就可以在不增加体积的情况下,获得更好的功率输出。


功率大了,发热和散热的问题就接踵而来。绝大多数电机的散热都是在壳体内部做一层走水夹层,冷却液在水泵的压力下,在电机外壳中流通,将热量通过水路导出,并通过散热片散出。虽然这个方法最为常用,而且成本也较低,但问题是电机核心内部的热量无法及时散发,热量需要从核心内部传递到壳体内层,再由夹层中的水带走,效率一般且容易导致电机因过热而限制功率输出。

正因如此,“油冷“进入到研发人员的视野中。不导电、流动性好、不易变质、耐高温、导热性优且成本合理,哪怕将易发热的金属部分直接浸在油中也不影响工作,正是诸如以上原因,这套混动系统的电机散热系统,就选择了油冷技术。

名爵的油冷并不是大家想象中,把电机内部全泡在油里,而是在定子外做了一个类似兔笼结构的油冷管路,在管路对定子扁线绕组的方向开了一些喷油孔,通过将油液喷洒的方式将热量从电机里导出。这样就解决了电机浸泡在油液中可能会引发的动平衡以及转动阻力。同时也降低了油量,整个油冷系统只需4升冷却油即可。



由于喷洒的时候,油也会通过扁线绕组浸入内部,这样电机内部核心部分的温度也会很容易的被导出。油冷技术下的电机,可以保持4000至5000转的日常转速,哪怕保持长时间的高功率输出,做功产生的热量都可以及时的发散出去,避免因过热而出现的功率限制。


说到这,突然发现名爵的这套系统貌似比别的车多了一些控制需求。我们来数一数:液体循环部分有3套独立循环的系统,包括燃油发动机常规的冷却液,电池液冷,控制器液冷;而油的部分也有2套独立循环的系统,包括发动机机油循环,以及电机油冷循环部分。不同系统之间的热量传递都是互相配合,互相协调的。



左侧是带红色堵帽的是发动机液冷系统,而右侧这个马达则是电机油冷系统的油泵。两者在这里进行热传导,油冷系统将电机热量传导给水冷循环,再由水冷系统将热量带到散热鳍片散出。

换句话说,电机的油冷系统是独立存在的,与发动机的机油系统丝毫无关,但热量却需要发动机液冷循环系统配合传导出去。并且电机的油冷也是在电脑控制的情况下,决定所需喷油量的大小。由于是散热为目的,而不是润滑,所以喷油量是要被精细计算的。强大的电脑系统,就变成了必选项。

全新智能电控系统

IEM智能能量管理系统联合第二代HCU智能混动中央控制器,组成“最强大脑”,可以动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、个人驾驶风格、车辆能量状态等信息,实现多种混动模式智能切换,实现用电和用油的最优化。



可智能识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11大路况,并且根据实时路况智能选择动力系统模式,实现大数据导航能量路径规划及智能电量管理,并通过推荐能耗最优路径、行程收益总结展示等IEM显性交互方式,提升IEM功能使用乐趣,提升驾驭体验,同时最大限度优化整个行程系统效率。

真是有着优秀的混动三电系统的加持,让名爵MG领航 PHEV的动力有着令人刮目相看的表现。技术讲解部分就到此结束,下面进入我们的动态试驾和感受环节。

正式开始动态驾驶体验

先来了解一下名爵MG领航 PHEV的底盘情况,领航 PHEV前悬采用麦弗逊式结构,后悬采用多连杆。从硬件结构的原理上来说,可以提供更加运动和舒适的驾乘体验。而我们上路试驾的实际感受,验证了这一理论。

虽然名爵MG领航 PHEV的整体给人以性能和运动的感觉,但是上汽集团不傻,真要给个驾驶感硬邦邦的性能取向,给这个售价区间和家用为主的消费者,基本上这款车在市场上就算是凉凉了。所以“运动其外、家用其内”是名爵MG领航 PHEV的最佳诠释。



领航 PHEV还是主打舒适性,在行驶途中尤其是中低速的情况下,悬挂系统对路面的轻度颠簸和震动有很好的过滤。但如果车辆面对较差的路面,以及高速路上高速行驶的时候,还是能感觉到车辆的多余跳动、起伏,以及在快速过弯时车身有比较大的侧倾。



除了悬挂系统之外,领航PHEV的驱动系统也值得聊一聊的。习惯开纯电动车的朋友经常会说一句话:“回不去了”。的确,纯电驱动的那种平稳、顺滑,以及随心所欲的感觉实在不是传统燃油车能做到的。虽然领航PHEV拥有一个1.5T的燃油发动机,但是整车的驱动逻辑上,还是偏向电驱动来调整的。

首先我们来尝试用纯电的方式驱动。由于领航PHEV具有一个功率88kw,扭矩230N.m的驱动电机,数值甚至超过了很多纯电动汽车,因此我使用纯电EV驱动模式,轻松将车辆时速提升至120公里/小时。此刻燃油发动机处于熄火状态,完全不参与工作。



而能量回收作为新能源车特有的一项功能,也是必须要评价一下的。领航PHEV具备3挡手动可调的能量回收,通过方向盘后面的“换挡拨片”进行手动选择,3为最强,2居中,1为最弱。



不同的能量回收档位,在行驶时候的反冲击力也是有很大区别的。最强的3挡类似燃油车的请踩刹车,而最弱的1挡几乎没有明显反应,类似燃油车的带挡滑行。为了更直管的表达,我想了一个办法。同样在时速120公里/小时的情况下放开油门踏板,观察仪表上能量输出的不同,其中最强3挡最高显示-15的回收数据。



而最弱的1挡最高只显示到-8。



所以从数据上就能看到,最强的能量回收是最弱一档的一倍左右,因此人体感知自然也就相差很多。个人建议如果就你自己开车的话,放在最强3挡无所谓。但如果车内有其他乘员,尤其后排有人乘坐的情况下,尽可能放在最弱的1挡,避免同车人晕车。

万万没想到的智能辅助驾驶系统

接下来聊几句智能辅助驾驶系统吧,说实话这是今天最大的“万万没想到”。

如今上市的新车,多多少少都会适配一些智能辅助驾驶的功能,如果完全没有装配的话出门都不好意思跟人打招呼。名爵MG领航 PHEV的智能辅助驾驶系统名叫MG Pilot,按照厂家公布的配置单,领航PHEV整车前方有一枚单目摄像头,同时配合“毫米波雷达”可以实现诸如自适应巡航、前方紧急刹车辅助等功能,能够进一步帮助驾驶员获得更轻松、更安全的驾驶体验。



上车伊始,我打开了中控台上的系统设定菜单,开启了相关的设定。同时,也在对讲机中和车队领队确认了开启自适应巡航的方式,准备在试驾环节中感受一下领航PHEV的智能辅助驾驶。



通过拉动方向盘左后的控制杆,也就是大灯控制杆下面的那一根,启动了自适应巡航功能。



驾驶员仪表盘上也显示出系统开始运行的界面,甚至连前车都捕捉到了。



此时我距离前车大概有这么远吧,一切都感觉很正常。



我甚至还尝试了一下“调整跟车距离”,将跟车距离从3格调节到2格。



轻踩油门缩短距离,直到系统发出跟车距离过近的警告,并自动降速,此时2格设定的跟车距离大概是这么远吧。



为了验证自动降速是如何运作的,我将距离设定为3格,并且加速故意贴近前车。当与前车明显少于3格应有的距离后,松开油门踏板,车辆自动启动“降速”状态。此时从右侧的能量数据,以及车辆本身降速的“僵硬”程度来判断,此时的降速是通过刹车系统,而不是能量回收系统拖拽来实现的。



我又试了试1格的跟车距离设定,感觉在高速行驶的时候还是比较“提心吊胆”的。



目测1格设定的跟车距离大约在50米左右,明显不适于高速公路快速行驶时使用。



好了,该交代今天最大的“万万没想到”了,也是今天最“狗血”的剧情。原本对领航 PHEV自适应巡航还算满意的我,在拍摄车辆静态照片的时候,愕然发现我驾驶的这台车竟然没有装配“毫米波雷达”!!!

原本下图的中间位置,应该是前毫米波雷达的位置,雷达藏在这个封死的格栅后面。



但是我在后来停车拍照的时候却意外的发现,原本应该装配毫米波雷达的地方,竟然空无一物。我把手指头伸进去,摸到的只有薄薄一层塑料片,后面别说毫米波雷达,就连个电线插头都没有。这个意外发现实在太令人惊悚了!



从原理上来说,仅仅依靠单目摄像头确实也能实现基础的L1辅助驾驶功能,比如自性适应巡航。无非就是车辆前方的的视觉感知判断。但缺少毫米波雷达在精度和可靠性方面,都有不小的缺憾。同时,我有些想不太懂,虽然我们试驾的这批车距离正式上市的量产车,还差一个阶段。而且正是量产上市的车型是具备毫米波雷达的,为何在测试阶段却只装视觉传感器?莫非单目摄像头的视觉传感器与毫米波雷达是两套供应商提供的?这批车是在系统融合之前进行单独测试用的?



想不通,想不懂,但是得知真相的我还是略有些后怕。这要是在高速路上视觉捕捉出现什么问题,那后果……不过也有意外的惊喜,没想到阴差阳错地得到一个千载难逢的机会,验证了一个很久以来的推测,并亲身验证其可行性。那就是在没有毫米波雷达的协助下,仅靠单目摄像头的视觉系,就能完成基础的智能辅助驾驶系统。

至于常规的NVH车内静音降噪的控制,名爵MG领航 PHEV还是符合上汽集团产品一贯的特性,呈现出良好的水平。无论是市区行驶,还是高速路疾驰,车内人员之间的交流还是很轻松愉悦的,没有来自发动机和路面的特别干扰。安逸到虽然车辆在高速上行驶,但第二排的兄弟已经沉睡了。



尤其是PHEV具有纯电行驶的特性,在纯电行驶的时候,由于缺少燃油发动机运转时的噪音“掩护”,使得车辆必须具备比普通燃油车还要优秀的NVH控制才行。所以无论是来自外部的噪音,还是出自本身电机的噪音都控制的很好。

该聊聊充电了

聊完动态驾驶,最后咱们来说说充电吧。尽管名爵MG领航 PHEV是一台插混车型,只需要加油也能保持正常行驶,甚至行驶品质还挺不错。但是一旦有充电的机会,我们还是要给领航 PHEV充满电,毕竟“油电双满”才是插混车最佳的行驶状态。

我使用我们电动生活APP,很轻松的在酒店附近找到了上汽安悦的交流慢充桩。导航到停车场入口,按照电动生活APP的图文实景路书指引,将车开到地下车库,非常简单的就找到了充电桩的位置。



将安悦交流慢充桩的充电枪插在领航 PHEV的右后充电接口上。



启动充电桩后,领航PHEV的驾驶员仪表盘上出现了充电界面,提示目前的电量,以及全部充满的时间。领航PHEV的充电接口功率为最大3.5kV,所以电量较低的情况下,全部充满还是需要多等一下的。因此,还是要养成不用车时就充电的良好习惯。



如果你在车辆插枪充电的时候疏忽了,直接启动车辆的话。车辆虽然会进入通电状态,各项系统也能使用(比如空调暖风等),但驾驶员仪表上有提示,同时车辆无法挂挡,保证车辆不会误启动。


从充电桩的界面上也能看到,此时车辆正以约3.5kW的功率充电。



总结

总之,名爵MG领航 PHEV是一款具备“性能车外观、家用车内在、插混车属性、SUV功能”的一款车,定位在同系列1.5T和2.0T车型之上,配置很全且实用性颇高。如果对新能源车尤其是插混车感兴趣的家庭用户,完全值得将这款名爵MG领航 PHEV列入备选名单。




[文章来源:爱卡网]

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