皆电:为了证明国产PHEV技术,我们拆了台第三代MG6 PHEV

皆电:为了证明国产PHEV技术,我们拆了台第三代MG6 PHEV

第三代MG6 PHEV 13.98万元 – 16.68万元,老实说这个售价拿下1.5T+电机驱动的动力组合,还是比较香的;毕竟匹配的10速EDU变速箱表现足够喜人,B工况油耗也只是3.9L/100km,纯电续航达70km,根据电哥场地实测成绩6.9s便可破百,还要什么自行车呢。

之所以说它香,那肯定是以燃油车相近的价格,做到了完全超越的性能、油耗水平。这一切,都是建立在今天要说的第三代MG6 PHEV的三电技术.

为了证明国产PHEV技术,我们“拆了"台第三代MG6 PHEV

首先得强调MG6 PHEV这套插混动力系统可是拥有224kW的系统综合功率,480N·m的峰值扭矩,这么来看得到实测成绩6.9s破百也就不太奇怪了,

如果不错的加速性能对于一款插混车型来说是理所应当的话,在各种使用场景均能保持丝般顺滑的加速体验则是有些难能可贵了。这就得益于这套10速EDU变速箱(发动机端6速,电机端4速),让驾驶员在各种工况下能得到顺滑且动力充沛的加速体验。

其中贡献最大的肯定是上汽的第二代10速EDU了,也就是我们所说的第二代10速智能电驱变速箱,四合一结构非常少见,即匹配了高功率永磁同步电机、10挡变速箱、电机控制器、第二代HCU智能混动控制单元,传动效率达94%以上。

从主流分类来说,第三代MG6 PHEV采用的是串并混联,既能够通过串联形态下直接驱动电机和充电,又能够通过并联状态配合电机共同输出动力,这样做的好处当然是可以最大化凸显发动机以及电机的优势。

说起来简单,然而匹配各自的优势各展所长,将混联技术做到平顺性、经济型统一,让电机来补充发动机的低效输出区间,在用发动机的高效区间覆盖电机的低效区间,这些都是最复杂的,其难度要远大于纯电驱动或者串联式混动。

想要更高效?那么10个挡位的10速EDU优势就凸显出来了,4挡变速器与驱动电机相连的平行轴布局,相比第一代PHEV混动车型的2个挡位,可以称得上是国产PHEV的高光时刻。

电机由于采用了Hair-pin电机绕组技术,电机功率有大幅提升,作为国内首款搭载高度集成式主动油冷散热技术的量产车型,第三代MG6 PHEV的油冷技术能够让传动系统更高效、更可靠。

平行轴布局

前边提到四合一结构少见,指的就是集成的电机控制器了。

至于如何做到顺滑的快速响应,MG6 PHEV发动机换挡时电机可以提前配合好对应挡位,通过这样的方式来天然解决换挡时的动力中断,提升平顺性。

再搭配上 IEM智能能量管理系统联合第二代HCU智能混动中央控制器,组成“最强大脑”,可以动态收集路况信息实现多种混动模式智能切换,实现用电和用油的最优化。

说简单点就是其实这么复杂也不用都整明白了,交给电脑就足够。

实际使用时,再加上MG6 PHEV可以手动选择EV与HEV模式,EV模式下发动机不会介入,车辆以照顾安静与舒适的感觉为主;但将模式拨杆调至HEV模式后,车辆加速会变得积极,但整个加速表现要比燃油版好太多了。

就算是进入低电量状态,车辆也会保留少量电能(5%电量不能进入EV模式)以维持整个加速的平顺性,直接避免了低电量状态加速平顺性下降得情况出现,可以理解为始终都保持了一些电量,来克服发动机的低效区间。

最后,单独说说纯电续航里程,新款MG6 PHEV搭载的是容量为11.1kWh的三元锂电池组,续航里程由51km升级至70km,足够覆盖大多数人的通勤距离,日常当做极低成本的纯电动车使用也是没问题的,充电时间约为3.5小时,用波谷电机充满电花费不足5元。

电哥观点:做PHEV的必须都是有家底的勇士

的确,相对于纯电驱动与串联混动,PHEV怎么看都是那个吃力不讨好的选择,混联混动技术能够在不改变人为使用习惯的情况下最大化发动机、电机效率,这个道理谁都懂,但是要真正摆平这个技术还是非常拼积(花)累(钱)的。

(内容转载自皆电-图/文/摄:皆电 )

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